Es un puente basculante para uso peatonal y ciclista que atraviesa el río Tyne, en Inglaterra, entre el barrio artístico de Quays en la orilla sur, y el Quayside de Newcastle upon Tyne en la orilla norte. Abierto al público en el año 2001, la premiada estructura fue concebida y diseñada por el arquitecto Wilkinson Eyre y el ingeniero estructural Gifford. El puente también es conocido a veces como el «puente del Ojo Parpadeante» (Blinking Eye Bridge) o el «puente del Ojo Guiñado» (Winking Eye Bridge) debido a su forma y al modo de elevación. Es la 16.ª estructura más alta de la ciudad.
El 20 de noviembre de 2000 el puente fue colocado en su lugar, en una sola pieza, mediante su izado por la Asian Hercules II, una de las grúas flotantes más grandes del mundo. Se abrió al público el 17 de septiembre de 2001, y fue dedicado por la reina Isabel II el 7 de mayo de 2002. El puente, que costó £22 millones de libras, fue parcialmente financiado por la Millennium Commission y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y fue construido por la compañía Volker Stevin.
Seis gatos hidráulicos de 45 cm de diámetro (tres en cada lado, cada uno alimentado por un motor eléctrico de 55 kW) rotan el nuevo puente sobre grandes rodamientos para permitir que puedan pasar por debajo pequeños barcos y embarcaciones (de hasta 25 m de altura). El puente tarda solamente 4,5 minutos en girar los 40°, desde cerrado a abierto, dependiendo de la velocidad del viento.
El puente ha operado de manera fiable desde su inauguración, abriéndose para permitir el tráfico fluvial, así como periódicamente para los turistas y para los grandes eventos, como la Northumbrian Water University Boat Race (Regata Universidad Northumbrian Water) y la Cutty Sark Tall Ships' Race. Uno de las principales finalidades para la apertura del puente es permitir el acceso a HMS Calliope, lugar donde tiene la sede la patrullera de la Royal Navy HMS Example.
La construcción del puente supuso para el arquitecto Wilkinson Eyre la obtención en 2002 el Premio Stirling del Real Instituto de Arquitectos Británicos (RIBA)8 y para Gifford conseguir en 2003 el IStructE Supreme Award.9 n 2005, el puente recibió el premio Outstanding Structure10 de la International Association for Bridge and Structural Engineering (IABSE, Asociación Internacional de Puentes e Ingeniería Estructural).
Cuando el puente fue construido, se instalaron bolardos para protegerlo de las colisiones con los barcos. Sin embargo, los bolardos se consideraron antiestéticos y se pensó que no eran realmente necesarios, siendo retirados en marzo de 2012.
Las fechas y horarios de inclinación del puente se muestran tanto en el propio puente como en una página en el sitio web del Consejo de Gateshead.
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El Royal Gorge Bridge, es una atracción turística cerca de Cañon City en Colorado. Situado en medio de un parque natural, fue en su día el puente con el vano más alto del mundo, es decir, el que está construido a mayor altura desde el suelo (el récord le fue arrebatado en 2001 por el puente de Liuguanghe, en China).
Sus dimensiones son 321 m de altura desde el tablero hasta el río Arkansas, 384 m de largo, 5 de ancho y 268 m de luz del vano principal. Las torres que lo soportan tienen una altura de 46 m. La calzada es de madera, y sólo se permite el paso peatonal y de vehículos de servicio.
Fue construido en seis meses, entre junio de 1929 y noviembre del mismo año, con un coste de 350.000 dólares de la época. Fue nombrado en el Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. en 1983. Curiosamente el puente no fue construido con objetivo de ser usado para el transporte, sino simplemente como reclamo turístico de la zona. Además es uno de los lugares más visitados del estado de Colorado, se calcula que unas 200.000 personas pasan por él cada año.
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A finales de los años sesenta, la empresa americana Grumman se interesó por el problema del transporte ferroviario de alta velocidad u otros sistemas similares. Durante los años siguientes, sus empleados desarrollaron un prometedor proyecto de vehículo de alta velocidad, llamado TLRV (Tracked Levitated Research Vehicle - “Experimental Rail Levitating Apparatus”) (Vehículo de investigación sobre orugas levitadas - "Aparato experimental de levitación sobre rieles"). Además, existe una designación alternativa TACRV (Tracked Air Cushion Research Vehicle - "Experimental rail vehicle air cushion") (Vehículo de investigación de colchones de aire sobre orugas - "Cojín de aire para vehículos ferroviarios experimentales"). Como se desprende de las dos designaciones, el objetivo del proyecto era el desarrollo y la construcción de un vehículo experimental, que durante el movimiento no debe tocar la superficie de la carretera.
El proyecto TLRV fue desarrollado con la participación activa del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. En ese momento, esta organización mostró interés en varios desarrollos prometedores en el campo del transporte ferroviario, incluidos aquellos que no utilizan vías férreas tradicionales. A partir de cierto punto, el ministerio se hizo cargo de parte de la financiación de la obra, y también ayudó a la empresa promotora con la construcción de una ruta experimental y de pruebas.
Algunas fuentes mencionan la conexión del proyecto TLRV con el programa Space Shuttle. Sin embargo, en realidad, este proyecto no tenía nada que ver con el programa espacial, aunque el prototipo construido por su apariencia futurista realmente parecía un transbordador espacial sin alas.
Durante el trabajo preliminar, cuyos resultados formaron la base del proyecto TLRV, los especialistas de Grumman descubrieron que se requiere una ruta correspondiente para la construcción de un vehículo radicalmente nuevo. El uso de la vía férrea tradicional se consideró imprudente y se desarrolló una nueva versión de la estructura que podría ser utilizada por un vehículo prometedor. En lugar de un par de rieles, se propuso utilizar un camino plano de concreto con lados verticales en cada lado. Se suponía que el tren TLRV conduciría esta "bandeja", permaneciendo a cierta altura sobre su parte inferior. Las tablas servían para mantener el vehículo en la pista y también lo ayudaban a tomar turnos.
Se propuso un nuevo proyecto basado en una cama de aire. Esta tecnología para entonces estaba bien dominada y podía proporcionar las características requeridas. La subida del vehículo de colchón de aire permitió eliminar el contacto de su estructura con la pista. Además, debido a un equipo similar, fue posible evitar que el tren entrara en contacto con los lados de la pista. Estas, así como algunas otras consideraciones, finalmente afectaron el diseño del aparato TLRV experimental.
Se propuso utilizar varios motores turborreactores como fuente de energía para mover el aparato y suministrar aire a las almohadas. El poder de tal planta de energía fue suficiente para mantener el tren en el aire y para su movimiento de traslación a una velocidad suficientemente alta. Así, el TLRV, en base a las principales características de su apariencia, puede considerarse un vagón de expreso con suspensión neumática. Además, cabe señalar que se convirtió en una de las pocas representantes de esta clase de tecnología extremadamente rara.
La base de un vehículo prometedor serían dos orugas de diseño especial ubicados en la parte delantera y trasera del automóvil. Cada uno de ellos tenía que tener cuatro unidades pequeñas para crear un colchón de aire. Dos estaban ubicados debajo del fondo de la oruga, dos más, a los lados. Se suponía que los inferiores levantarían el tren y los laterales sujetarían las vías entre los lados y las protegerían de los golpes contra ellas. Como parte del TLRV, se propuso utilizar dos tipos de cojines de aire: se planeó ubicar agregados más anchos debajo del fondo, las tablas laterales tenían un ancho menor. La longitud de todas las almohadas era la misma y el diseño general es similar. La base de cada almohada era una caja de metal con conductos de aire, a la que se unían una falda de goma y amortiguadores, que protegían las piezas de daños cuando entraban en contacto con el hormigón. Los cojines tenían forma ovalada, lo que garantizaba la máxima eficacia de trabajo, además de facilitar su ubicación en el carro. Para girar en las esquinas y compensar las diferentes oscilaciones, las ocho almohadillas de las bolsas de aire estaban montadas sobre bisagras, lo que les permitía girar a lo largo del eje longitudinal. El sistema de suspensión de cojín también estaba equipado con amortiguadores y actuadores hidráulicos para cambiar la configuración del chasis. El uso de dos grupos de airbags permitió en cierta medida simplificar y facilitar la construcción, así como mejorar su comportamiento durante el paso por tramos de vía en curva. Un dispositivo de dimensiones similares con cojines de aire sólidos en toda la superficie del fondo y los lados normalmente no podría girar debido a la aparición de grandes espacios entre los faldones y los lados de la pista. Las dos orugas móviles, a su vez, permitieron resolver el problema de mantener la posición correcta de las almohadas.
Como parte de la parte trasera del tren había un gran tanque para la distribución de aire comprimido suministrado por bombas. Este depósito estaba conectado a los airbags traseros mediante un sistema de tuberías. Además, había dos tubos de gran diámetro, sostenidos bajo el cuerpo del aparato. Frente a estas tuberías había unidades para transmitir aire comprimido a los cojines delanteros. Se proporcionaron bloques de madera en las superficies externas de estos tubos, diseñados para protegerlos del contacto con los lados de la bandeja de la vía.
El cuerpo del experimentado tren aeronáutico TLRV se hizo en forma de un tren alargado con una nariz cónica característica. Ambas orugas con cojines de aire estaban articulados a su marco en la parte inferior. Para facilitar el paso de los giros las orugas podían girar alrededor de un eje vertical. Debido a esto, el carenado de la nariz de la carrocería se fabricó como una unidad separada y se fijó en el carro delantero. Hay una brecha notable entre el carenado y la parte principal del cuerpo. Inicialmente estaba cerrado con una tira de tela, pero posteriormente esta parte se perdió, por lo que ahora queda un hueco sin cerrar entre la caja y el carenado.
En la parte inferior del carenado había una ranura vertical, cuyo propósito exacto se desconoce. Es posible que en una de las etapas del proyecto se planeó complementar la carretera en forma de U con un riel central, que debería haberse incluido en la muesca del carenado. Sin embargo, la ruta experimental construida no recibió tal riel y el propósito exacto de la ranura en el carenado genera dudas.
Directamente detrás del carenado de la nariz había una cabina de tripulación con un gran acristalamiento frontal. Para el acceso a la cabina, se proporcionaron dos puertas de la construcción de ala de gaviota en los lugares del conductor y su asistente. Además, en los costados del casco había varias escotillas para el acceso a las unidades internas.
Según algunos informes, la parte media del casco se entregó para acomodar un conjunto de equipos especiales, así como tanques de combustible para queroseno. En la parte de cola del casco había tres motores turborreactores Pratt & Whitney J52, que se suponía que debían proporcionar cojines de aire y también ser utilizados como dispositivo de propulsión.
Se puede suponer que se organizó un sistema de bombas y tuberías para suministrar aire atmosférico a los tanques de colchón de aire. Aparentemente, se tomó aire del compresor del motor, que luego se distribuyó entre las ocho almohadas. En este caso, los motores mantuvieron una cierta reserva de potencia, que podría usarse para hacer avanzar el tren. Los motores turborreactores también se propusieron utilizar al frenar. Para esto, las unidades de toberas de los motores estaban equipadas con toberas móviles reversibles ubicadas en un eje común.
El tren de pasajeros experimental Grumman TLRV se construyó en el año 1972. Este dispositivo tenía un peso de alrededor de 25 mil libras (11,35 t) y estaba equipado con un conjunto de equipos necesarios para la prueba. En esta configuración, el tren tuvo que probarse en una pista especial.
Especialmente para verificar el proyecto original en uno de los sitios propiedad de Grumman (según otros datos, en el sitio del Ministerio de Transporte), se construyó una pista experimental. Se colocó un anillo de losas de hormigón del ancho adecuado, en cuyos lados se instalaron placas verticales para sujetar el tren. Todos los controles posteriores se llevaron a cabo solo en esta pista. Según los cálculos, un vehículo prometedor podría alcanzar velocidades de hasta 300 millas por hora (482 km/h) y transportar carga que pese alrededor de 10-15 mil libras (4,5-6,8 toneladas). No tomó más de tres minutos acelerar de cero a 270 millas por hora (430 km/h). En el futuro, fue posible aumentar el rendimiento mediante el uso de nuevos componentes, principalmente motores, así como con la ayuda de importantes mejoras en el diseño del propio aparato. Sin embargo, las pruebas del primer prototipo mostraron que tales desarrollos no son necesarios.
El chasis original del vagón TLRV condujo a la adopción de métodos de trabajo del aerodeslizador marino. Antes del viaje, la tripulación tuvo que arrancar los motores turborreactores y llevarlos al modo operativo. Después de eso, el aire fue llevado a los tanques y tuberías de las bolsas de aire. Al alcanzar la presión requerida en el sistema, fue posible encender las almohadas y elevar el dispositivo a una pequeña altura sobre la pista. Luego fue necesario agregar empuje del motor y así comenzar la aceleración.
Según los informes, las primeras comprobaciones del vehículo acrobático aerodeslizador se completaron sin ningún problema. Todos los sistemas operaron en modo normal y aseguraron una aceleración correcta a bajas velocidades. Dio vueltas suavemente, las bolsas de aire laterales lo mantuvieron a una distancia segura del concreto. Los autores del proyecto quedaron satisfechos y con el tiempo comenzaron a aumentar la velocidad de las pruebas.
El aumento gradual de las velocidades se llevó a cabo sin ningún problema, pero pronto se identificaron las primeras deficiencias graves. Se descubrió experimentalmente que el aparato experimental podía moverse a alta velocidad solo a lo largo de secciones rectas. En este caso, instalando nuevos motores y modificando el diseño, la velocidad podría incrementarse a 300 millas por hora (482 km/h). Sin embargo, para tomar las curvas con seguridad, fue necesario reducir la velocidad a 90 millas por hora (145 km/h). A pesar del uso de bogies giratorios y bolsas de aire laterales, a altas velocidades existía el riesgo de una respuesta tardía del tren de aterrizaje con el consiguiente daño al mismo.
Es muy posible que fueran precisamente los problemas con las curvas de alta velocidad los que impidieron que el TLRV mostrara todas sus capacidades y desarrollara la velocidad estimada. Las pruebas en la pista de pruebas duraron varios meses. Durante las carreras de prueba logró desarrollar una velocidad máxima en el nivel de 258,4 millas por hora (415 km / h). Más overclocking en las condiciones existentes no fue posible por una serie de razones.
Las pruebas del único prototipo TLRV en la pista experimental nos permitieron comprobar la viabilidad del concepto original, así como identificar sus aspectos positivos y negativos. Fue posible descubrir que el diseño propuesto de un prometedor vehículo de alta velocidad realmente le permite desarrollar altas velocidades y reducir el tiempo de viaje. Además, la experiencia confirmó la posibilidad de un uso completo de un grupo de bolsas de aire.
Sin embargo, no estuvo exento de fallas. Lo más grave fue que no bastaba con un diseño perfecto del chasis, que no podía proporcionar la interacción correcta de las bolsas de aire y los costados de la carretera a altas velocidades. Debido al alto riesgo de golpear las partes de hormigón en las curvas, fue necesario reducir la velocidad. Al operar en pistas reales, esto podría llevar a la necesidad de un frenado y una aceleración regulares, lo que, entre otras cosas, podría dañar seriamente la eficiencia del sistema debido a los frecuentes cambios en el modo de funcionamiento de los motores turborreactores. Además, la necesidad regular de cambiar la velocidad complicaba la gestión del tren, pero en la práctica generaría dificultades en la planificación del viaje.
Otro inconveniente grave del programa TLRV, que en ese momento ya había llevado al cierre de muchos proyectos audaces, fue la necesidad de construir una carretera especial. El aerodeslizador no podía utilizar la red ferroviaria existente y necesitaba rutas especiales. Para su construcción se requerían serias inversiones financieras, que en teoría podrían dar sus frutos en el proceso de operación de un nuevo transporte. Sin embargo, ni siquiera las ventajas existentes nos permitían contar con el retorno de las inversiones en un tiempo razonable.
De acuerdo con los resultados de las pruebas en la pista de pruebas, se decidió abandonar el trabajo adicional. En su forma actual, el nuevo aerotren tenía serios defectos que no permitían hablar de su uso práctico. Hubo fallas técnicas notables y, además, hubo serias dudas sobre la posibilidad de un funcionamiento práctico completo de dicho equipo.
Las pruebas se completaron en 1972 y pronto la pista experimental fue desmantelada por innecesaria. El único vagón prototipo TLRV se envió para su almacenamiento. Pronto, Grumman y el Departamento de Transporte de Estados Unidos determinaron el destino del dispositivo. Nadie se atrevió a utilizar la encarnación única de las ideas originales y, por lo tanto, el automóvil aéreo experimentado se entregó al Museo Pueblo Weisbrod Aircraft Museum (Pueblo, Colorado), donde se exhibió durante varios años. En la primavera de 2010 , el museo de aviación acordó transferir la exhibición "no central" a otra organización. En abril de 2010, el automóvil se trasladó al Museo del Ferrocarril Pueblo Railroad Museum. Allí, el TLRV se almacena hasta el día de hoy y está disponible para todos.
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Proporcionará un enlace directo entre el norte de Alemania y Lolland, y desde allí a la isla danesa de Zelanda y Copenhague, convirtiéndose en el túnel ferroviario y de carretera más largo del mundo. El túnel será una importante conexión entre Europa central y Escandinavia. Acortará el tiempo de viaje entre Lolland y Fehmarn de 45 minutos en ferry (sin incluir el tiempo de espera y embarque) a 10 minutos en automóvil y siete minutos en tren. El tren de alta velocidad electrificado será capaz de alcanzar los 200 km/h (124 mph).
El coste será de unos 10.000 millones de euros.
Los túneles submarinos se perforan o se sumergen: la perforación de túneles es común para túneles de aguas profundas de más de 4 o 5 kilómetros (3,1 millas), mientras que la inmersión se usa comúnmente para túneles que cruzan aguas relativamente poco profundas. La inmersión consiste en dragar una zanja a través del lecho marino, colocar un lecho de cimentación de arena o grava y luego bajar secciones de túnel de hormigón prefabricado en la excavación y cubrirlo con una capa protectora de relleno de varios metros de espesor.
Está previsto que el cinturón de Fehmarn sea atravesado por un túnel sumergido. Con los 17,6 km (10,9 millas) planificados, será el más largo jamás construido. Además de ser el túnel sumergido más largo del mundo, será el túnel combinado de carretera y ferrocarril más largo del mundo; el túnel submarino para carretera más largo del mundo; el túnel sumergido más profundo con tráfico rodado y ferroviario; y el segundo túnel sumergido de hormigón más profundo.
La sección más profunda de la zanja del cinturón de Fehmarn es de 35 metros (115 pies) y las secciones del túnel tendrán unos 10 metros (33 pies) de altura, por lo tanto, las barcazas de dragado deberán ser capaces de alcanzar profundidades de más de 45 metros (148 pies). ). El dragado producirá una zanja de unos 40 a 50 metros (130 a 160 pies) de ancho y de 12 a 15 metros (39 a 49 pies) de profundidad. Estos parámetros dan un total de unos 20 000 000 metros cúbicos (710 000 000 pies cúbicos) de suelo para dragar. El equipo de dragado convencional solo puede alcanzar una profundidad de unos 25 metros (82 pies). Para excavar la parte media de la zanja de Fehmarn, a más de 25 metros (82 pies) por debajo de la superficie del agua, es probable que se requieran dragas de agarre y dragas de tolva de succión de arrastre.
El túnel propuesto tendría 17,6 kilómetros (10,9 millas) de largo, 40 metros (130 pies) de profundidad bajo la superficie del mar y llevaría un ferrocarril de doble vía.
Las secciones del túnel de hormigón prefabricado tendrán una sección transversal rectangular de unos 40 metros (130 pies) de ancho y 10 metros (33 pies) de alto, con cuatro pasillos separados (dos para automóviles y dos para trenes), además de un pequeño pasillo de servicio : Habrá tubos separados en dirección norte y sur para vehículos, cada uno de 11 metros (36 pies) de ancho, cada uno con dos carriles de circulación y un carril de emergencia; mientras que los pasillos para trenes en dirección norte y sur tendrán 6 metros (20 pies) de ancho cada uno y unos 10 metros (33 pies) de altura; el pasillo de servicio tendrá 3 metros (9,8 pies) de ancho; el espacio de separación entre cada "tubo" variará, pero el ancho total será de 41,2 metros (135 pies). La disposición seccional de un solo nivel de los dos tubos de carretera y ferrocarril uno al lado del otro, con la carretera oeste y el ferrocarril este, coincide con la disposición de la infraestructura vial y ferroviaria existente, y no requiere tejer para conectarse.
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Una
segunda batería, que transporta 250 millas adicionales (400 kilómetros), está alojada en
un remolque desmontable (en la imagen) que se puede cambiar en cuatro
minutos, lo que permite que las ambulancias permanezcan en la carretera
durante un turno completo de 12 horas.
