El consorcio ganador -que en la fase final ha competido con el consorcio formado por Alstom y SNCF- está formado por Renfe Operadora que participa con un 26,9 por ciento, Adif con un 21,5, Talgo con un 17,5 por ciento y el 34,1 por ciento restante corresponde a la participación de Ineco, OHL, Copasa, Dimetronic, Indra, Abengoa, Ineco, Consultrans, Inabensa e Imathia. Se trata del mayor contrato jamás logrado en el exterior por empresas españolas. En total, alrededor de 7.000 millones de euros. Tras la adjudicación se ha acordado constituir formalmente una sociedad saudí, con una participación accionarial estable de los socios durante toda la existencia de la misma, esto es, tanto para el período de construcción como el posterior de operación. En este sentido, se ha acordado que el conjunto de las empresas españolas tenga el 88 por ciento de la sociedad y los socios saudíes, el 12 por ciento restante (Al Shoula, 7 por ciento, y la constructora local Al-Rosan, 5 por ciento). La participación de las empresas españolas en la sociedad saudí se hará a través de una sociedad vehículo española, garantizando así una visión única del grupo y facilitando la interlocución con los socios saudíes y SRO (Organización de Ferrocarriles Saudíes). La importancia de la adjudicación no deriva sólo del proyecto en sí, sino del objetivo del Ministerio de Fomento de vender la fórmula del AVE español en el mundo. En particular en Estados Unidos o Brasil, donde los respectivos gobiernos han anunciado su apuesta por la alta velocidad en los próximos años.
La segunda fase del proyecto, que la ha ganado el consorcio español, incluye la superestructura, es decir, el tendido de vías, la catenaria y la señalización; el material rodante; y la explotación y mantenimiento del sistema durante doce años. Tras varios aplazamientos en el calendario previsto, el consorcio español entregó su oferta el 3 de julio de 2010, teniendo como único competidor a la alianza franco-saudí Al Rajhi, que incluye a la empresa de material rodante Alstom y SNCF. La adjudicación de esta segunda fase del proyecto supone realizar una especie de obra ‘llave en mano’, lo que quiere decir que las compañías españolas ejecutarán no sólo la construcción, sino también la electrificación, la señalización y el mantenimiento de la línea, además de la explotación comercial. Hay que remontarse al año 2006, cuando SRO abrió una licitación internacional para el proyecto de alta velocidad La Meca-Medina. Inicialmente, el concurso contemplaba el proyecto completo, es decir, infraestructura, material y explotación en régimen de BOT (siglas inglesas que corresponden a Construcción, Operación y Traspaso), con la exigencia de un operador de referencia. En 2008, SRO tomó la decisión de separar tres grandes piezas del proyecto para su licitación a través de contratos de provisión independientes. Por una parte, la primera fase del proyecto, formada por la infraestructura, actualmente en ejecución, y adjudicada al consorcio Al-Rajhi, y las estaciones, diseñadas por el arquitecto británico Norman Foster, cuya construcción no ha sido aún adjudicada.
La línea de alta velocidad entre Medina y la Meca tendrá una longitud de 450 kilómetros y será apta para 300 km/h. Incorporará el sistema de regulación de tráfico ERTMS Nivel 2. Tendrá cinco estaciones: La Meca, Jeddah, Aeropuerto de Jeddah, KAEC (siglas en inglés que responden a Ciudad Económica del Rey Abdullah) y Medina. Las autoridades saudíes están considerando añadir dos estaciones más: una en una universidad y otra en la denominada Ciudad del Deporte, situada en pleno desierto. Su diseño es parecido, pero todas poseen alguna característica distintiva. Hay que resaltar, además hay que destacar que las estaciones se encuentran emplazadas fuera de la zona prohibida a los no musulmanes. Hay que tener en cuenta que se trata de construir una línea de alta velocidad en pleno desierto, donde las temperaturas oscilan entre cero y cincuenta grados, de ahí su dificultad técnica. Uno de los problemas que pueden plantearse es la arena. Hay dos zonas, concretamente entre los kilómetros 17,5 y 39, y entre los kilómetros 147 y 227, que pueden presentar problemas especiales en este sentido. En los puntos más problemáticos –unos treinta kilómetros- se hará vía en placa y se construirán muros para evitar que la arena invada la vía. En cuanto a la demanda estimada, se calculan 166.000 viajeros diarios, con puntas de 180.000 al año. Los viajeros representarían una cifra de 74 millones en el primer año de explotación, y más de mil millones de viajeros durante los doce años del contrato, según las estimaciones de las autoridades saudíes.
El pedido inicial de material rodante consiste en 35 trenes eléctricos que construiará Talgo en España, con una opción de compra de veintitrés más. Los trenes están basados en los trenes de la serie 112 de Renfe, pues SRO exigía una tecnología probada. Cada tren estará formado por doce coches y dos cabezas tractoras, y contará con una capacidad de entre cuatrocientas y quinientas plazas. Uno de los trenes estipulados en el concurso, será el tren VIP, para el Rey y su séquito. Al igual que los otros, estará formado por doce coches, mucho más suntuosos que el resto.
| SRO T350 | |
|---|---|
| Serie | |
| Tipo | Tren Eléctrico de Alta Velocidad |
| Fabricante | Talgo / tracción y bogies Bombardier |
| Año de fabricación | 2012 |
| Unidades fabricadas | 35 + 23 |
| Configuración | |
| Composición | M-12R-M |
| Disposición de los ejes | Bo'Bo'+1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'+Bo'Bo' |
| Longitud | 200,244 m |
| Anchura | 3.200 mm |
| Altura | 3.365 mm (tractoras 4 m) |
| Peso | 322 t |
| Características técnicas | |
| Ancho de vía | 1435 mm |
| Electrificación | 25 kV 50 Hz (AC) |
| Velocidad máxima | 350 km/h |
| Potencia | 8000 kW |
| Motores | 8 motores trifásicos asíncronos IGBTs de 1000 kW |
| Número de plazas | 450 |
| Mando múltiple | 2 |
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