Tipo: Caza furtivo
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 16 m
Planta motriz: Derivado del General Electric J-85
A comienzos de febrero, aprovechando
los diez días de celebraciones
oficiales con los que Irán
festejó el 34 aniversario de la Revolución
Islámica de 1979, el entonces
presidente Mahmud Ahmadinejad
presentó un nuevo caza:
el Qaher-313 (“Conquistador-313”). En la ceremonia
estuvo acompañado
por el ministro de Defensa,
general Ahmad
Vahidi, y los jefes del
Ejército y la Fuerza Aérea,
los generales Ataola
Salehi y Hasan Shah Safi.
Citado por las agencias
de noticias y medios
nacionales, el mandatario
iraní aseguró que este
aparato, de apariencia futurista,
“figura entre los
aviones de combate más
avanzados del mundo”.
Tal como recalcó Ahmadinejad
durante la presentación,
el “Qaher” 313 fue “concebido
y realizado por ingenieros iraníes”
y ya había volado “miles de horas”,
una experiencia por la que sus
pilotos estaban “muy satisfechos con
los resultados”. Para el ministro de
Defensa, Ahmad Vahidi, el “Qaher”
313 es el comienzo de la segunda generación
de cazas de
fabricación iraní. Este
monoplaza, aseguró
durante la ceremonia a
la que asistió el presidente,
“tiene un firma
en el radar muy débil y
difícil de detectar, ya
que está construido
con materiales innovadores”.
Dotado, según
sus palabras, de una
aviónica avanzada, este
nuevo avión militar
además fue concebido
para “responder a todas
las necesidades de
la aviación iraní en
una guerra aérea”, pudiendo
despegar y aterrizar en pistas cortas.
Fabricado por IADIO (Iranian Aerial Defense Industries
Organization) el caza es, según
las autoridades de Teherán, de tipo
furtivo, fácil de mantener, tiene
unas capacidades similares a las de
un F-18 “Hornet” y, gracias al uso de
diversas armas y municiones de fabricación
iraní, puede localizar y entrar
en combate con aviones enemigos,
además de atacar objetivos en
tierra. Press TV, un canal de noticias
internacional en idioma inglés del
Gobierno de Irán, añadió en una de
sus noticias que esta aeronave puede
operar en cualquier condición meteorológica,
sea día o noche.
Con cerca de 45.000 hombres y 500
aeronaves, la Fuerza Aérea de la República
Islámica de Irán es la heredera
desde 1979 de la Fuerza Aérea Imperial
Iraní. Desde aquellos años se
han producido pocos cambios y escasas
incorporaciones. Ver hoy en día
una de sus maniobras es todo un placer
para los nostálgicos y los amantes
de los aparatos de caza legendarios
con los cielos surcados por “Tomcats”,
“Phantoms”, “Tigers” y algún
que otro “Fulcrum”. En los Setenta la
administración del Shah compró a Estados
Unidos 166 F-5 “Tiger”, 225
cazabombarderos F-4 “Phantom” y 79 cazas F-14, lo que convirtió a Irán
en el único país extranjero que compró
el “Tomcat”. De hecho, aunque
suene sorprendente, un piloto iraní es
el as de ases de este caza naval pesado
creado para la Navy de EE.UU.
Con nueve derribos seguros y tres
probables el Comandante Jalil Zandi
tiene en su cuenta cuatro MiG-23, dos
Su-22, dos MiG-21 y tres Mirage F-1.
La Revolución de 1979 acabó con
las estrechas relaciones con Estados
Unidos e impidió la compra de F-16
“Falcon” y una más que probable
participación en el programa del F-
18 “Hornet”. La ayuda de Rusia,
China y naciones como Corea del
Norte, junto con las deserciones de
pilotos iraquíes durante la Primera
Guerra del Golfo en 1991, permitió
la llegada en números muy contados
de aparatos como los Su-24
“Fencer”, Su-25 “Frogfoot”, Mig-
29 “Fulcrum”, MiG-25 “Foxbat”,
MiG-21 “Fishbed”, Mirage F-1, F-7
“Airguard” o el prototipo de avión
de alerta temprana Il-76 “ADNAN
1”.
Los que en nuestros días aún se
mantienen operativos lo han logrado
mediante piezas de contrabando
y las actualizaciones que hace la
propia industria nacional para sortear
el embargo económico y tecnológico
internacional impuesto a la
República Islámica de Irán.
Las opciones de Teherán para contar
con una fuerza aérea solvente son
tres: la actualización
de las
flotas ya existentes,
la compra
en los mercados
extranjeros no
afectados por los
embargos o potenciar
los desarrollos
nacionales. La primera es una
medida que se está aplicando desde
hace décadas, pero los aviones tienen
límites de edad y fatiga que son difíciles
de superar. Aunque se consigan
piezas en mercados secundarios, o se
fabriquen en el propio Irán, llegará
un momento en el que la seguridad
impedirá poner en vuelo a los aparatos
remanentes. En el segundo caso
han sido varias las tentativas y los
desmentidos posteriores. En 2007 el
periódico Jerusalén Post publicó que
Irán negociaba con Rusia la compra
de 250 cazabombarderos Sukhoi Su-
30 MKM “Flanker” y 20 aviones cisterna
Ilyushin Il-78 “Midas”. La
transacción estaba valorada en
10.000 millones de dólares y suponía
para Rusia la mayor venta de armas
en 30 años y para Irán contar con la
segunda fuerza aérea más avanzada y
numerosa de la región, tan solo por
detrás de Israel. De China se pretendía
recibir 24 unidades del J-10 equipado
con los motores rusos AL-
31FN y un número indeterminado de
JF-17 “Thunder”. Ninguno de estos
aparatos llegó
nunca a Irán y
todos los fabricantes,
tanto rusos
como chinos,
negaron la existencia
de cualquier
tipo de
acuerdo. Las escasas
posibilidades de las dos primeras
opciones han impulsado la tercera:
el desarrollo nacional de una
fuerza aérea que se pueda mantener
sin apoyo exterior.
Los avances iraníes
en diversos sectores industriales
y tecnológicos en los últimos años
son innegables. Además de un programa
nuclear, una carrera espacial o
sistemas militares de todo tipo también
se han preocupado por la aviación.
Empleando la ingeniería inversa
en sus aviones estadounidenses
han diseñado y fabricado dos cazas,
el “Azarakhsh” (“Relámpago”) y el
“Saeqeh” (“Rayo”), ambos derivados
del Northrop F-5. Pese a que son
considerados cazas de cuarta generación,
con mejores sistemas de armas,
aerodinámica y alcance operacional,
ninguno de los dos ha sido todavía
fabricado en grandes cantidades.
Y el último en llegar a este enrevesado
escenario ha sido el “Qaher”
313. Sus prestaciones reales no son
conocidas ya que Irán no desvela los
detalles técnicos de sus creaciones
militares, no hay acceso de fuentes independientes
y tampoco se ha visto al
aparato operando más allá de las fotos
oficiales y de la retransmisión de la
ceremonia de inauguración a la que
acudió el presidente. Pese a todo, la
prensa y los especialistas internacionales
han tenido suficiente con estos
pocos datos para emitir su veredicto.
Muchos han sido los comentarios escépticos.
Otros han calificado al aparato
de “hazmerreir” o “maqueta”.
Los hay que creen que es un futuro
UAV o un modelo a escala. También
los que, como la BBC, afirman que
“se parece a una copia barata del caza
estadounidense F-22”.
Nosotros vamos a desmontar al
“Conquistador” como si fuéramos
una corriente de aire, empezando por el morro y terminando por la tobera
del motor. En el hueco destinado al
radar no hay apenas espacio para instalar
una antena y un equipo, como
mínimo, convencional. Menos aún un
radar activo de barrido electrónico.
La
cabina, tan pequeña que apenas entra
el piloto, está llena de sorpresas. La
cúpula tiene poca visibilidad, es bastante
translúcida y parece estar hecha
de un material similar al plexiglás, lo
que la confiere poca resistencia en
vuelos altos y rápidos. Tampoco tiene
ningún tipo de cierre estanco para evitar
despresurizaciones. Por si el piloto
no estuviera suficientemente expuesto
a peligros durante el vuelo … el
asiento eyectable está atornillado a la
estructura. La aviónica avanzada de la
que hacía gala el ministro de Defensa,
Ahmad Vahidi,
es la envidia de
muchos pilotos
de aviones privados.
En lugar de
contar con pantallas
táctiles de
cristal líquido,
HUD (Heads-Up
Display) o HOTAS
(Hands On Throttle-And-Stick),
tiene un panel sin cables, pegatinas
que simulan instrumentos y, entre lo
que sí que tiene instalado, se identifican
una radio Garmin SL-30, un sistema
de comunicaciones Garmin
GMA-340, un
transpondedor
digital Garmin
GTX-327, un
HSI (Horizontal
Situation Indicator)
HS34 de Dynon
Avionics o,
de la misma
compañía, los EFIS D100 y EFIS
D10A (Electronic Flight Information
System). Para ser un avión “concebido
y realizado por ingenieros iraníes”
no deja de ser llamativo que todos sus
equipos sean estadounidenses y, para
mayor asombro, que proporcionen
una posible y fácil vía de entrada para
cualquier actuación de guerra electrónica
que deje al “Conquistador” fuera
de combate.
También es sorprendente
en un avión de combate que el velocímetro
entre en números rojos a partir
de 250 nudos, velocidad muy alejada
de las supersónicas. Otra de sus
excepcionales cualidades, citando al
ministro Vahidi, es su construcción
con "materiales avanzados" para hacer
de él un avión furtivo. Los aparatos
estadounidenses, rusos o chinos
emplean materiales compuestos con baja reflexión de radar, al igual que
la pintura, y están diseñados con superficies
diédricas que rebotan las señales.
El “Qaher” parece estar hecho
como una lancha, con apenas una lámina
de fibra de vidrio, y sus acabados
son muy pobres con demasiadas
irregularidades y ángulos. Incluso algunas
fotos muestran desprendimientos
de pintura en algunas zonas del
fuselaje. Las tomas de aire son pequeñas
y están situadas en un lugar
que puede provocar la entrada en
pérdida del motor por falta de flujo
cuando el avión vuele a elevados ángulos
de ataque, como es durante un
combate aéreo.
Las alas y el fuselaje,
con un diseño que recuerda a los X-
32, X-36, B-70 “Valkyrie” o “Bird
of Prey” estadounidenses, no tienen
espacio para almacenar grandes cantidades
de combustible, tampoco bahías
interiores ni puntos de anclaje
exteriores para armamento o compuertas
de acceso para dar servicio a
los sistemas y equipos o, simplemente,
para repostar. Para aterrizar no
hay problema. El tren parece estar fijo
y es demasiado grande como para
darle cabida en la estructura, así que
siempre se podrá contar con él. Y
queda la cuestión motriz. En otra
muestra de ingeniería inversa se cree
que el “Qaher” podría estar impulsado
por un derivado del General Electric
J-85, un pequeño motor turborreactor
que hace volar desde hace décadas
a los F-5. En las fotografías no
se aprecian tobera o difusores, por lo
que el uso de poscombustión o el
vuelo a velocidades supersónicas podría
desintegrar o fundir al avión por
una simple cuestión: altas temperaturas
afectando a una estructura de fibra
de vidrio. El tiempo dirá si el
avión es tan furtivo que nunca podrá
verse surcando algún cielo.
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