San Francisco a San Jose
El colofón de 50 millas desde San Francisco a San Jose utilizado actualmente por Caltrain está programado para ser electrificado en 2020 - los trenes de alta velocidad se ejecutarán a velocidades reducidas en este segmento comienza con la Bahía de la Cuenca en 2026, y luego en la infraestructura HSR dedicado para la fase 1 mezclan en 2029.
San José a Merced
Los 125 kilómetros de San José a Merced, cruzando el paso de Pacheco, se ejecutarán en dedicados HSR pistas de Bahía de la Cuenca en 2026.
Merced a Fresno
El segmento de 60 millas de Merced a Fresno en el Valle Central se ejecutará en dedicados HSR pistas de la parte operativa inicial en 2022.
Fresno a Bakersfield
El 114-millas Fresno a Bakersfield segmento en el Valle Central se desarrollará en las pistas de RSS dedicados para la sección operativa inicial en 2022.
Bakersfield a Palmdale
Las 85 millas de Bakersfield a Palmdale, cruzando el paso de Tehachapi, se ejecutarán en dedicados HSR pistas de la parte operativa inicial en 2022.
Palmdale a Los Angeles
El colofón de 58 millas de Palmdale a Los Angeles, cruzando las montañas de San Gabriel, se desarrollará en las pistas de RSS dedicados para la Fase 1 Mezclado en 2029 - XpressWest tiene planes para conectar a Palmdale, y han pasajeros en conexión con el sistema de Metrolink para acceder a la zona de Los área Angeles, por su Los Ángeles a Las Vegas un servicio de alta velocidad en 2016.
Los Angeles de Anaheim
Los 29 km de Los Ángeles a Anaheim se ejecutarán en un corredor de Metrolink mejorado para la Fase 1 Mezclado en 2029.
Los Ángeles a San Diego
Las 167 millas de Los Ángeles a San Diego se construirán en la Fase 2.
Merced a Sacramento
Los 110 kilómetros de Merced a Sacramento se construirán en la Fase 2.
California y los fondos federales ARRA están disponibles para completar un segmento inicial de 130 millas de Fresno a Bakersfield en el Valle Central para el año 2017 - Este segmento se conectaría con pistas de BNSF en cada extremo para permitir que los trenes de Amtrak de San Joaquín a utilizar la línea, ahorrando 45 minutos a una hora. La selección de este segmento de la construcción inicial fue dictada en parte por las exigencias de la Ley de Reinversión de 2009 la financiación, que estipula que el financiamiento termina en 2017 y que se utiliza para la recuperación de América y "el transporte de viajeros por ferrocarril de cercanías, excepto el transporte ferroviario de pasajeros."
El plan de negocios revisado 2012 proyecta los siguientes plazos de ejecución de tramos ferroviarios de alta velocidad, asumiendo la financiación adicional se puede obtener:
- 2021 Merced, Fresno y Bakersfield, Palmdale. Mejor servicio Metrolink conectaría Palmdale a Union Station de Los Angeles. El segmento de Bakersfield, Palmdale debe cruzar las Montañas Tehachapi. Actualmente transporte ferroviario de mercancías entre estas ciudades utiliza una ruta muy tortuosa a través de la 4.000 pies Tehachapi Pass, incluidos los 540 grados Tehachapi Loop. Los 2.012 revisadas Negocios Plan declara que los trenes electrificados previstas para servicio de alta velocidad pueden seguir una ruta más directa, ya que pueden subir pendientes inclinadas que los motores diesel.
- 2026 San Jose-Merced. Trenes de alta velocidad sería entonces capaz de correr entre San Francisco, usando un Caltrain derecho de vía electrificada, y la estación de San Fernando. Los pasajeros tendrían Metrolink entre la estación de San Fernando y Union Station de Los Angeles. BART, que tiene planes para ampliar su servicio al sur, se conectaría San José a Oakland. CHSRA llama el nivel resultante del servicio "Bahía de la Cuenca".
- 2028 Palmdale, Los Angeles y San Francisco-San José. Estos segmentos, cuando se haya completado, permitirá a un solo asiento, marcha a alta velocidad desde San Francisco a Los Angeles Union Station. CHSRA llama el nivel resultante del servicio "Fase 1 Blended".
No hay fechas se dan para el segmento final de fase 1, Los Angeles-Anaheim, o para la Fase 2 segmentos, Merced-Sacramento y Los Angeles-San Diego.
El plan de negocios revisado 2012 estima que la construcción del primer segmento "generar 100.000 puestos de trabajo de años de trabajo en cinco años", con el sistema de la Fase 1 que requiere 990.000 puestos de trabajo año más de 15 años, con un promedio de 66.000 al año. En 2009, el CHSRA proyecta que la construcción del sistema creará 450.000 puestos de trabajo permanentes a través de los nuevos pasajeros que utilizarán el sistema, y que la ruta Los Angeles-San Francisco va a generar un ingreso operativo neto de $ 2,23 mil millones en 2023, en consonancia con la experiencia de otras operaciones interurbanos de alta velocidad en todo el mundo. Incluso semi-alta velocidad de servicio expreso de Amtrak Acela genera un excedente de explotación que se utiliza para cubrir los gastos de funcionamiento de otras líneas. En general, los trenes rápidos son más rentables que los trenes lentos ya más corto el tiempo de viaje se reduce los gastos de personal y los clientes están dispuestos a pagar altos precios de las entradas para los tiempos de viaje más cortos.
Dado que los trenes estarán completamente a desnivel, no existe una amenaza de interferir con el tráfico de automóviles y peatones. El proyecto también implica grado de separación de las líneas de ferrocarril existentes con la que se va a compartir los derechos de paso a lo largo de parte de su longitud, lo que mejora aún más la seguridad en estas líneas y la eliminación de retrasos en el tráfico de automóviles.
Dado que los trenes de alta velocidad basados en la electricidad de combustibles fósiles, la generación de empleo de un tercio de la energía de los aviones por persona y una quinta parte de la utilizada por los coches con una sola persona, California Tren de Alta Velocidad eliminará 12 mil millones libras de emisiones de gases de efecto invernadero cada año mediante la reducción de coche de pasajeros y el uso avión. Este es el equivalente a retirar más de un millón de vehículos de las carreteras y autopistas del estado. Se reducirá la dependencia del petróleo extranjero hasta de California a 12,7 millones de barriles por año.
Los proyectos CHSRA que el sistema "aliviar la necesidad de gastar más de $ 100 millones para construir 3,000 millas de la nueva autopista, cinco pistas de aeropuertos, y 90 puertas de embarque."
El 4 de noviembre de 2008, los votantes de California aprobaron la Proposición 1A, una medida para construir el segmento inicial de la red. La medida prevé $ 9000 millones para la construcción del tramo central entre San Francisco y Los Angeles/Anaheim, y un adicional de $ 950 millones para mejoras en los sistemas ferroviarios locales, que servirá como sistemas de alimentación al sistema ferroviario de alta velocidad prevista.
Los planes de financiación para completar la fase inicial, necesitan apoyo, aún sin garantía de los gobiernos federales y locales, así como una importante inversión por parte del sector privado. En un plan desarrollado por el CHSRA junto con Goldman Sachs, se esperaba que el compromiso federal es de $ 12 a $ 16 mil millones, mientras que los inversores privados podrían invertir hasta $ 7.5 mil millones, dejando un adicional de $ 10 mil millones a venir de los gobiernos locales. Los costos de construcción se prevé que sea aproximadamente $ 98,5 mil millones. El CHSRA proyecta el segmento operativo inicial para producir un superávit presupuestario que se utilizará para financiar las ampliaciones de Sacramento y San Diego.
El 2 de octubre de 2009, el entonces gobernador Arnold Schwarzenegger dio a conocer la aplicación oficial de California para la ARRA alta velocidad de fondos de estímulo ferrocarril. El importe total de la aplicación fue de $ 4,7 mil millones, lo que representa más de la mitad del $ 8000 millones destinado a trenes de alta velocidad. La aplicación incluye:
- 2000 millones dólares para las instalaciones ferroviarias de alta velocidad en Estación Union de Los Angeles, la estación de Norwalk y el Anaheim Regional de Transporte Intermodal Center, el derecho de adquisición manera, a desnivel, reubicación de servicios públicos, mitigación ambiental, movimientos de tierra, túneles y trabajos de vía entre Los Ángeles y Anaheim.
- $ 1.28 mil millones para mejoras de estaciones, pasos a desnivel, electrificación y otros trabajos entre San José y San Francisco;
- $ 819,5 millones para la adquisición del derecho de vía, pasos a desnivel, reubicación de servicios públicos, mitigación ambiental, movimientos de tierra y la pista entre Bakersfield y Fresno;
- $ 466 millones para un trabajo similar entre Fresno y Merced
El 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que California recibiría 2350 millones dólares de su solicitud, de los cuales $ 2250 millones se destinaron específicamente para California tren de alta velocidad, mientras que el resto fue designado para mejoras ferroviarias convencionales.
El 28 de octubre de 2010, el gobierno federal otorgó el CHSRA otro $ 900 millones para mejoras de transporte ferroviario de pasajeros, incluyendo $ 715 millones específicamente para el proyecto del tren de alta velocidad, pero con la exigencia de que se puede utilizar para los segmentos del Valle Central de Merced a Fresno, o de Fresno a Bakersfield. Mientras que el CHSRA reconoce el deseo del gobierno federal para el segmento inicial que se construirá en el Valle Central, los estados CHSRA que evaluará el segmento de partida en función de sus propios criterios. Este anuncio trae compromiso de financiamiento del gobierno federal a los proyectos ferroviarios de alta velocidad en California, a 4,3 millones de dólares.
El 10 de diciembre de 2010, el Departamento de Transporte de los reasignó $ 1.2 billones en financiamiento federal ferroviario de alta velocidad de los estados que habían rechazado los fondos de estímulo, incluyendo Wisconsin y Ohio. Casi la mitad de estos fondos, 624 millones dólares, se redirige a la CHSRA para su uso en la pierna Valle Central inicial del proyecto.
El 9 de mayo de 2011, el Departamento de Transporte de los reasignó $ 2 billones en financiamiento federal ferroviario de alta velocidad de la Florida, que había rechazado la financiación. El DOT otorgó $ 300 millones para el CHSRA para una extensión de 20 millas a lo largo del Corredor Central Valley. El trabajo financiado en esta ronda se extenderá la vía y obra civil de Fresno a la Chowchilla Wye, que proporcionará una conexión con San José al oeste y Merced hacia el Norte. La Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California emitió un proyecto de plan de negocios el 1 de noviembre de 2011, para su revisión y comentarios públicos. El Plan de Negocios dará forma a la ejecución financiera y operativa del proyecto HSR, y debe ser aprobado y presentado a la Asamblea Legislativa el 1 de enero de 2012 y posteriormente cada dos años.
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| | Modesto |
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| | San Francisco |
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| | SFO Airport (via Millbrae) |
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| | Redwood City/Palo Alto |
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| | San Jose |
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| | Gilroy |
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| | Fresno |
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| | Bakersfield |
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| | Palmdale |
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| | Sylmar |
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| | Burbank |
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| | Los Ángeles |
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| | Anaheim |
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| | Irvine |
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