Tal como se construyó inicialmente, la estación de la capital era una extraña paradoja: imponente y elegante por fuera, pero oscura, llena de humo y estrecha por dentro. A nivel de calle, el elegante edificio de piedra estaba adornado con arcadas, columnas y detalles clásicos, ideal como sede de la compañía ferroviaria, pero también como un complemento ideal para la ostentosa Royal Opera House, justo enfrente. Inmediatamente debajo, a gran profundidad, y accediendo a través de un estrecho pasaje subterráneo con innumerables escalones y apenas espacio para dos personas, se encontraba un amplio túnel que albergaba los andenes y las vías. El extremo más alejado del túnel se abría abruptamente sobre la zanja principal de la ciudad, donde un puente de caballetes de madera llevaba los trenes brevemente al sol antes de sumergirse de nuevo en el túnel bajo Floriana.
Emplazar una estación de tren bajo tierra no era la solución ideal y era muy costoso, pero con la escasez de emplazamientos adecuados en La Valeta y las estrictas órdenes del ejército británico de preservar la fortaleza defensiva de la ciudad, era necesario un compromiso. Las estaciones subterráneas ya eran comunes en Londres, pero los ingenieros de la compañía, Wells-Owen & Elwes, tenían poca experiencia en ferrocarriles subterráneos y rara vez las visitaban durante la construcción. Los diseños anteriores de la estación habían sido más ambiciosos, con dos escaleras y un edificio más grande, pero la Compañía de Ferrocarriles de Malta ya atravesaba dificultades económicas, por lo que se tomaron muchas medidas.
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Había dos entradas a la calle, posiblemente para separar a los pasajeros por clase o como entrada y salida exclusivas para aliviar las aglomeraciones. Ambas puertas daban a una taquilla donde se emitían los billetes a través de pequeñas ventanas. Tras esta, un largo pasillo con iluminación cenital recorría el edificio a lo largo, llevando a los pasajeros a un vestíbulo con arcadas y escalones de piedra que descendían a los trenes. La única otra sala, al fondo del edificio de la terminal, estaba asignada al director del ferrocarril.
La amplia bóveda de la estación se excavó progresivamente en la roca sólida entre diciembre de 1881 y mayo del año siguiente. La estación tenía una longitud suficiente para una locomotora y seis vagones. Los primeros planos muestran lo que parece ser una plataforma giratoria, probablemente una placa de sector que permitía cambiar las locomotoras entre vías en lugar de girarlas completamente. Una estructura similar se diseñó para la estación de Notabile en Rabat. Con espacio limitado en ambos extremos de la línea, esto habría evitado la necesidad de agujas tradicionales y una derivación, ahorrando valiosos metros de andén para los vagones. Inicialmente, el túnel carecía de ventilación, y la ubicación del paso peatonal y las escaleras al final de las vías habría provocado que el humo se filtrara a través del túnel de pasajeros hasta la propia terminal.
Cuando se inauguró la línea el 28 de ebrero de 1883, se habló poco de la nueva estación, pero sus deficiencias debieron notarse rápidamente, sobre todo en los días festivos, cuando la gente se apiñaba en las estrechas escaleras y los trenes cortos iban sobrecargados de pasajeros. No sorprende, pues, que, cuando el Gobierno asumió el control del ferrocarril en 1891, se apresurara a modificar el edificio, el túnel y el acceso para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros.
La primera prioridad del Gobierno fue sustituir el puente de la entrada a la estación por uno de piedra. El antiguo, construido con madera por insistencia de los militares, se había deteriorado y se había vuelto inseguro. La nueva estructura de piedra era más ancha, lo que permitía ampliar los andenes hacia la luz natural y dar cabida a trenes más largos. La placa de sector, demasiado pequeña para la recién adquirida locomotora n.º 5, se sustituyó por una disposición de agujas más fiable en 1892. En 1894, comenzaron las obras para abrir un nuevo paso con rampa entre la calle y los andenes; la escalera original que descendía se convirtió en un pozo de ventilación muy necesario, y su eliminación a nivel de andén permitió la ampliación del túnel para maniobras y una vía muerta.
A nivel de calle, el edificio terminal se amplió con una crujía, se introdujo una abertura arqueada más amplia con puertas metálicas tipo concertina y se creó un vestíbulo bien iluminado al comienzo de la nueva rampa. Las habitaciones del edificio existente, liberadas por las reformas, permitieron la expansión de las oficinas ferroviarias. Las vías de la estación se ampliaron gradualmente, subiendo por debajo de la ciudad, lo que permitió un mayor número de vagones y una mejor operación. Inaugurada en 1898, una segunda rampa aumentó aún más la capacidad y creó un nuevo acceso público a nuevos senderos. Se construyó la zanja entre Marsamuscetto y la aduana; los pasajeros podían acceder directamente desde el muelle y el ferry. Al mismo tiempo, la estación se amplió con una crujía adicional. Finalmente, a principios del siglo XX y gracias a una inversión significativa, La Valeta contaba con una estación adecuada a sus necesidades.
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Durante las tres décadas siguientes, los visitantes que pasaban por la Porta Reale tenían una vista privilegiada del ir y venir de los trenes. Con el paso de los años, habrían presenciado el aumento gradual del número de pasajeros que esperaban en el andén antes de su lento declive, ya que primero el tranvía y luego el autobús acapararon la atención. En los últimos meses, solo funcionaba un horario limitado, antes de que los trenes desaparecieran por completo a finales de marzo de 1931, para no volver jamás.
Tras el cierre, los edificios de la estación se reutilizaron para otros usos gubernamentales y pequeños comercios, permaneciendo abierta al público la rampa de acceso a la zanja. El túnel de la estación se utilizó posteriormente como refugio antiaéreo durante la Segunda Guerra Mundial y el asedio de Malta, rellenándose su arco con muros antiexplosiones y construyéndose letrinas y baños en el puente. Tras la guerra, se frustraron varios planes para una estación de autobuses y un cultivo de setas. Muchos aún recordarán el Yellow Garage, que se hizo cargo del arrendamiento del túnel de la estación hasta su remodelación para los nuevos edificios del Parlamento de Malta en 2013, cuando el túnel se vació y se reutilizó para archivos gubernamentales. En aquel entonces se realizaron importantes trabajos para restaurar y conservar los elementos supervivientes del puente y la estación.
El elegante edificio de la estación a pie de calle no tuvo tanta suerte. Aunque sufrió graves daños por los bombardeos durante la guerra, fue reparado y continuó en uso, a diferencia de la Royal Opera House, situada enfrente, que tuvo un final menos afortunado. El edificio finalmente sucumbió al urbanismo, siendo destruido para dar paso a la Plaza de la Libertad en 1963.
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