La locomotora de Alstom para Kazajstán, Alstom KZ8A

La máquina, que se presentó oficialmente en la capital kazaja Astaná el día 12 del presente mes de diciembre, partió el pasado 5 de octubre de la factoría de Alstom en Belfort, Francia, donde inició un periplo que la llevó por carretera hasta Estrasburgo, de allí por vía fluvial a Amberes, donde embarcó hacia San Petersburgo, para ya por vías rusas, llegar a la capital de Kazajstán. Esta unidad forma parte de un pedido de 295 máquinas, doscientas de ellas para mercancías y 95 para viajeros, las KZ4A, contratadas en 2010 por KTZ a Alstom y su socio ruso TMH.

Las KZ8A están ya inmersas en su proceso certificación en Rusia y en enero comenzarán sus pruebas dinámicas, ya en vías de Kazajstán, paso previo a su puesta en servicio comercial, para la que todavía no hay fecha prevista. Además de esta primera locomotora, otras nueve unidades KZ8A de preserie están en proceso de construcción en Belfort. Las restantes 190, se fabricarán en la nueva factoría de Alstom en Astaná- actual capital de Kazajstán- que se inauguró el día 12 del este mes de diciembre coincidiendo con la presentación de la locomotora y cuya primera piedra se puso en junio de 2010. De esas 190 locomotoras a fabricar en Kazajstán, las quince primeras sólo se montarán allí a partir de kits llegados desde Belfort. El ritmo de producción previsto para esta fábrica es de ochenta locomotoras al año.

Esta máquina está concebida para los países de la Comunidad de Estados Independientes, los antiguos miembros de la Unión Soviética, que cuentan con una normativa específica de normalización y certificación ferroviaria, denominada GOST. Parte de su diseño se hizo a partir de la experiencia de las locomotoras HXD 2 que Alstom fabricó para China.

A la especificidad que imponía la normativa rusa, se unió la exigencia de un tiempo de desarrollo el vehículo extremadamente corto, apenas diecinueve meses desde la contratación hasta la entrega de la primera unidad.

La KZ8A está entre las máquinas más potentes del mundo, capaz de dar tracción a trenes de 9.000 toneladas y alcanzar los 120 km/h con sus 8.800 kilowatios y su esfuerzo de tracción al arranque de 833 kilonewtons. Puede superar pendientes de hasta diecisiete milésimas.

La locomotora construida para un ancho de vía de 1.520 milímetros, es una doble máquina con rodadura BoBo-BoBo y 35 metros de largo y tiene un peso de veinticinco toneladas por eje. Es capaz de funcionar en un rango de temperaturas que va de los 40º a los 50º bajo cero, para lo que ha sido necesario desarrollar equipos y sistemas específicos y adaptar otros a condiciones tan extremas de temperatura.

Ese rango extremo de temperaturas y de condiciones meteorológicas y ambientales –nieve hielo, polvo, condensación- que debe afrontar la locomotora, así como las largas distancias que recorrerá, ha exigido especificaciones peculiares para garantizar su operatividad y el confort de los maquinistas.

Así las cabinas son extraordinariamente amplias, con pupitre de conducción sin superficies metálicas, aseo y vestuario y con equipos poco habituales como hornos microondas, refrigerador, calefacción radiante en el suelo, asientos calefactados y calienta pies, entre otros.

La caja tiene una estructura de alta resistencia mecánica a bajas temperaturas y un sistema de aislamiento térmico, tanto en la cabina como en los compartimentos de motores y equipos. Las entradas de aire para evitar la nieve están situadas en el techo. Asimismo, dispone de un sistema de precalentamiento de los equipos que permite asegurara el arranque a 50 º bajo cero. También los pantógrafos tienen equipos especiales para su elevación y cuenta con sistemas de detección y extinción de incendios mediante gas neutro, y cableados anti-fuego y anti-humo conforme a la normativa rusa. 

Características técnicas
Rodadura	BoBo-BoBo
Longitud	2 x 17.500 mm
Ancho de vía	1.520 mm
Peso	2 x100 toneladas
Velocidad máxima	120 km/h
Potencia	8.800 kW
Tensión de alimentación	25.000 V / 50 Hz
Esfuerzo de tracción al arranque	833 kN

Cuenta con una cadena de tracción asíncrona de IGBT´s, sistema de conducción automática y un equipo de control del consumo energético en función de la operación, los horarios y el perfil de vía, y un sistema de alimentación eléctrica adicional desde el andén, que permite las pruebas de equipos auxiliares, el movimiento del vehículo en talleres y el proceso de precalentamiento sin catenaria. La máquina equipa los sistemas rusos de señalización, comunicaciones y seguridad.

Señalización KLUB-U, radio RVS-01, hombre muerto TSKBM, y un sistema de registro de eventos específicamente desarrollado para KTZ. Tewex de laa unidades serán equipadas con sistemas que permitan la operación en múltiple con comunicación sin hilos, lo que les permitirá la tracción “repartidas” en toda longitud de trenes muy pesados.

Fuente: Vía Libre

by PI

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