A fines de la década del 50, se dió en Estados Unidos un clima único para la industria automotriz. El optimismo general, los bajos precios de los combustibles y las relativamente bajas regulaciones gubernamentales, desataron una carrera por la potencia. Los ingenieros, recibieron entonces vía libre para investigar alternativas a los clásicos motores de la época. Además de riendas sueltas, tuvieron un fuerte apoyo de los inversores. Los primeros pasos en la implementación de la turbina de gas en vehículos comerciales terrestres fueron cobrando vida. GM venía desarrollando varios motores prototipo desde mediados de los 50, Chrysler investigaba el temas desde 1939. Chevrolet, Ford e International, apuntaron a implementar la turbina de gas en el transporte de mercancías por carretera.
En julio de 1965, Chevrolet anunció el Turbo-Titan III, su prototipo operacional, que era ni mas ni menos que un camión de lineas futuristas, con un diseño muy avanzado para la época y que estaba equipado con la quinta generación del motor tipo turbina de gas. El vehículo estaba basado en un chasis de camión de producción, montando la turbina de gas, una cabina tipo cab-over y un trailer de acero inoxidable de 14 metros. En total el vehículo era capaz de mover 35 toneladas de carga bruta.
El GT-309 estaba basado en mas de 15 años de desarrollo continuo de GM sobre turbinas de gas. En su haber tenia pruebas en Firebirds experimentales, en el Turbo-Cruiser (un bus prototipo) y en 15 prototipos funcionales de Allison (empresa del grupo GM). El 309 producía 280 HP con una velocidad de rotación a la salida del eje principal de 4000 rpm. En realidad, la turbina giraba a 35.000 rpm, pero era reducida mediante engranajes. Las turbinas de gas entregan su mayor torque al mínimo de revoluciones posible por lo que en ralenti, el 309 entregaba 875 lbs-ft. Además, cuanto mas frío el clima mas potencia podía entregar el motor. El 309 usaba los mismos componentes internos básicos presentes en cualquier turbina de este tipo. Estos son el compressor, el gasificador, la turbina y un regenerador. El gasificador estaba montado en el mismo eje que el compresor, mientras que la turbina iba acoplada al eje de transmisión. El aire entrante era aspirado por el compresor, comprimido y dirigido hacia la cámara de combustión, en donde combinado con el combustible pulverizado producía la combustión alcanzando temperaturas de 930 grados. Esos gases, bajo alta presión y temperatura generaban un rotación de la turbina de hasta 35.700 rpm. Los gases emitidos por la turbina alcanzaban en promedio los 650 grados. El regenerador absorbía parte del calor y bajaba las temperaturas a la mitad, alcanzando rangos de entre 150 a 260 grados, casi la mitad de la temperatura de gases de escape de un motor diesel convencional. A su vez, el regenerador actuaba como silenciador y permitía la reutilización de los gases reduciendo el consumo. A la salida de la turbina 309, se acoplaba una caja de transferencia que transmitía la potencia a las ruedas y hacia girar el eje del compresor y del gasificador. Un embrague de acoplamiento variable se encargaba de dosificar la potencia transmitida a las ruedas. A su vez, aprovechando la desaceleración de la turbina, el Turbo-Titan III contaba con un freno motor superior a los motores convencionales a pistón. A su vez, se podía adicionar accesorios tanto al frente como a la cola de la turbina, como la bomba para la caja de dirección hidráulica, el alternador, un ventilador para refrigerar el aceite de lubricación y el compresor del aire acondicionado.
 |
| Se puede observar que las luces principales son retráctiles, y se esconden hacia adentro de la toma de aire de la turbina. Así mismo, las luces de giro exteriores también asoman solo cuando son conectadas. |
La transmisión estaba a cargo de una caja automática convencional Allison, acoplada a la 309 mediante un adaptador especial de aluminio. A su vez, se eliminaba el convertidor de torque y el retarder hidráulico. La caja era de 6 velocidades.
 |
| La cabina estaba construida en fibra de vidrio. Tenía un sistema de volteo eléctrico que permitía acceso a la turbina y a las baterías duales. El interior era muy lujoso y avanzado para la época. Tenia butacas llamadas "Astronaut seats" (asientos de astronauta), y un tablero muy completo. Además, una de las novedades tecnológicas mas avanzadas era el sistema de control de la dirección. Los ingenieros desarrollaron un sistema mediante diales, a través de los cuales se reemplazaba el clásico volante. Ambos estaban sincronizados, y accionaban sobre una bomba auxiliar que movía la dirección hidráulica. La columna era rebatible para facilitar la mejor posición de manejo. En en centro del "volante" se ubicaba un dial que señalaba el cambio de la caja automática en el que se estaba circulando. Y sobre el mismo estaban las señales de las luces de giro. |
Finalmente, el incremento de las regulaciones por parte del gobierno, sumado al elevado costo de fabricación terminaron con el proyecto del Turbo-Titan y todos los intentos de implementar la turbina de gas quedaron en el olvido. En 1970 se promulgó la "Clean Act", una ley sobre control de emisiones que regulaba estrictamente las emisiones arrojadas a la atmósfera, lo que terminó de sepultar al Titán ya que los motores convencionales eran mas flexibles a la hora de controlar las emisiones.
Más información:
by PI
No hay comentarios:
Publicar un comentario