El'. acto central del Año Gaudf 20126 es la exposición ''Gaudí: ventanas al Futuro", que se celebra del 21 de abril1 al 25 d•e octubre en. el Palau Güell de Barcelo1na. A través del catálogo, también podrás disfrutar de este viaje por las ventanas creativas e innovadoras del arquitecto catalán desde varios ángulos. Vidrieras, réplicas, manija.s ... y mucho más.
Arquitecto: Senoner Tammerle Architekten
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Este insólito atlas -un monumental registro organizado geográficamente- no cartografía destacados hitos de la arquitectura de los siglos xx y xx1 sino más de 300 singularisimos proyectos que nunca llegaron a ser construidos. A veces por poco funcionales, otras por demasiado fantasiosos (como esa iglesia oculta en el interior de una colina artificial). La nómina de sus autores no tiene desperdicio: Lloyd Wright, Le Corbusier, Mies van der Rohe, Hadid, Scofidio + Renfro, Libeskind ... Ya nos lo advirtió Borges: de la derrota pueden sacarse a menudo lecciones de dignidad -sin olvidar la coherencia- que muchos éxitos desconocen.
El puente mide 44 m (144 pies) de alto y 188 m (617 pies) de largo, lo que lo convierte en el caballete de madera más grande de la Mancomunidad de Naciones y uno de los caballetes ferroviarios más altos del mundo. Fue construido con madera de abeto Douglas de crecimiento antiguo, y tiene una curvatura inusual de siete grados. La línea se inauguró en 1911 y el último tren que cruzó el Kinsol lo hizo en 1979. La rehabilitación acabó el 28 de julio de 2011 para transito de peatones y ciclistas.
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Nombre: Casa Piscina del Cielo
Arquitecto: Zozaya Arquitectos
Ubicación: Punta Garrobo, Zihuatanejo, México
Superficie: 1.976 metros cuadrados
Tal como se construyó inicialmente, la estación de la capital era una extraña paradoja: imponente y elegante por fuera, pero oscura, llena de humo y estrecha por dentro. A nivel de calle, el elegante edificio de piedra estaba adornado con arcadas, columnas y detalles clásicos, ideal como sede de la compañía ferroviaria, pero también como un complemento ideal para la ostentosa Royal Opera House, justo enfrente. Inmediatamente debajo, a gran profundidad, y accediendo a través de un estrecho pasaje subterráneo con innumerables escalones y apenas espacio para dos personas, se encontraba un amplio túnel que albergaba los andenes y las vías. El extremo más alejado del túnel se abría abruptamente sobre la zanja principal de la ciudad, donde un puente de caballetes de madera llevaba los trenes brevemente al sol antes de sumergirse de nuevo en el túnel bajo Floriana.
Emplazar una estación de tren bajo tierra no era la solución ideal y era muy costoso, pero con la escasez de emplazamientos adecuados en La Valeta y las estrictas órdenes del ejército británico de preservar la fortaleza defensiva de la ciudad, era necesario un compromiso. Las estaciones subterráneas ya eran comunes en Londres, pero los ingenieros de la compañía, Wells-Owen & Elwes, tenían poca experiencia en ferrocarriles subterráneos y rara vez las visitaban durante la construcción. Los diseños anteriores de la estación habían sido más ambiciosos, con dos escaleras y un edificio más grande, pero la Compañía de Ferrocarriles de Malta ya atravesaba dificultades económicas, por lo que se tomaron muchas medidas.
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Había dos entradas a la calle, posiblemente para separar a los pasajeros por clase o como entrada y salida exclusivas para aliviar las aglomeraciones. Ambas puertas daban a una taquilla donde se emitían los billetes a través de pequeñas ventanas. Tras esta, un largo pasillo con iluminación cenital recorría el edificio a lo largo, llevando a los pasajeros a un vestíbulo con arcadas y escalones de piedra que descendían a los trenes. La única otra sala, al fondo del edificio de la terminal, estaba asignada al director del ferrocarril.
La amplia bóveda de la estación se excavó progresivamente en la roca sólida entre diciembre de 1881 y mayo del año siguiente. La estación tenía una longitud suficiente para una locomotora y seis vagones. Los primeros planos muestran lo que parece ser una plataforma giratoria, probablemente una placa de sector que permitía cambiar las locomotoras entre vías en lugar de girarlas completamente. Una estructura similar se diseñó para la estación de Notabile en Rabat. Con espacio limitado en ambos extremos de la línea, esto habría evitado la necesidad de agujas tradicionales y una derivación, ahorrando valiosos metros de andén para los vagones. Inicialmente, el túnel carecía de ventilación, y la ubicación del paso peatonal y las escaleras al final de las vías habría provocado que el humo se filtrara a través del túnel de pasajeros hasta la propia terminal.
Cuando se inauguró la línea el 28 de ebrero de 1883, se habló poco de la nueva estación, pero sus deficiencias debieron notarse rápidamente, sobre todo en los días festivos, cuando la gente se apiñaba en las estrechas escaleras y los trenes cortos iban sobrecargados de pasajeros. No sorprende, pues, que, cuando el Gobierno asumió el control del ferrocarril en 1891, se apresurara a modificar el edificio, el túnel y el acceso para aumentar la capacidad y la comodidad de los pasajeros.
La primera prioridad del Gobierno fue sustituir el puente de la entrada a la estación por uno de piedra. El antiguo, construido con madera por insistencia de los militares, se había deteriorado y se había vuelto inseguro. La nueva estructura de piedra era más ancha, lo que permitía ampliar los andenes hacia la luz natural y dar cabida a trenes más largos. La placa de sector, demasiado pequeña para la recién adquirida locomotora n.º 5, se sustituyó por una disposición de agujas más fiable en 1892. En 1894, comenzaron las obras para abrir un nuevo paso con rampa entre la calle y los andenes; la escalera original que descendía se convirtió en un pozo de ventilación muy necesario, y su eliminación a nivel de andén permitió la ampliación del túnel para maniobras y una vía muerta.
A nivel de calle, el edificio terminal se amplió con una crujía, se introdujo una abertura arqueada más amplia con puertas metálicas tipo concertina y se creó un vestíbulo bien iluminado al comienzo de la nueva rampa. Las habitaciones del edificio existente, liberadas por las reformas, permitieron la expansión de las oficinas ferroviarias. Las vías de la estación se ampliaron gradualmente, subiendo por debajo de la ciudad, lo que permitió un mayor número de vagones y una mejor operación. Inaugurada en 1898, una segunda rampa aumentó aún más la capacidad y creó un nuevo acceso público a nuevos senderos. Se construyó la zanja entre Marsamuscetto y la aduana; los pasajeros podían acceder directamente desde el muelle y el ferry. Al mismo tiempo, la estación se amplió con una crujía adicional. Finalmente, a principios del siglo XX y gracias a una inversión significativa, La Valeta contaba con una estación adecuada a sus necesidades.
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Durante las tres décadas siguientes, los visitantes que pasaban por la Porta Reale tenían una vista privilegiada del ir y venir de los trenes. Con el paso de los años, habrían presenciado el aumento gradual del número de pasajeros que esperaban en el andén antes de su lento declive, ya que primero el tranvía y luego el autobús acapararon la atención. En los últimos meses, solo funcionaba un horario limitado, antes de que los trenes desaparecieran por completo a finales de marzo de 1931, para no volver jamás.
Tras el cierre, los edificios de la estación se reutilizaron para otros usos gubernamentales y pequeños comercios, permaneciendo abierta al público la rampa de acceso a la zanja. El túnel de la estación se utilizó posteriormente como refugio antiaéreo durante la Segunda Guerra Mundial y el asedio de Malta, rellenándose su arco con muros antiexplosiones y construyéndose letrinas y baños en el puente. Tras la guerra, se frustraron varios planes para una estación de autobuses y un cultivo de setas. Muchos aún recordarán el Yellow Garage, que se hizo cargo del arrendamiento del túnel de la estación hasta su remodelación para los nuevos edificios del Parlamento de Malta en 2013, cuando el túnel se vació y se reutilizó para archivos gubernamentales. En aquel entonces se realizaron importantes trabajos para restaurar y conservar los elementos supervivientes del puente y la estación.
El elegante edificio de la estación a pie de calle no tuvo tanta suerte. Aunque sufrió graves daños por los bombardeos durante la guerra, fue reparado y continuó en uso, a diferencia de la Royal Opera House, situada enfrente, que tuvo un final menos afortunado. El edificio finalmente sucumbió al urbanismo, siendo destruido para dar paso a la Plaza de la Libertad en 1963.
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Una torre única de 239 metros de altura, con una base escalonada de nueve pisos que albergará un hotel, spa, restaurantes, bares y un casino iluminado naturalmente en el segundo piso (un bar con un enorme ventanal de cuatro niveles con espectaculares vistas panorámicas de Manhattan. Además de las salas de juego, el espacio incluirá también una casa de apuesta deportivas, sala específica de póker y una sala de conciertos). La gran base de 9 pisos estará coronada por una azotea verde con piscina a cielo abierto, sirve como podio de la enorme torre de 45 plantas. El edificio albergará un hotel (1000 habitaciones y suites de hotel), un casino, más de 12 restaurantes y bares, espacios para conferencias y reuniones y hasta una galería comunitaria. Las cuatro fachadas del podio entre la calle 41 y la avenida 11 contendrán este museo en el que tendrán cabida instalaciones y obras de artistas locales. La galería, diseñada para la celebración de eventos artísticos, culturales y educativos, estará completamente acristalada y sus techos tendrán 13 metros de altura para dar mayor sensación de amplitud.
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AUTOSTADT CAR TOWERS (ALEMANIA)
En Wolfsburg, Volkswagen cuenta con dos torres de cristal de 48 m de altura y 20 pisos que funcionan como almacenes automatizados para vehículos nuevos. Estas torres, visibles desde el exterior de Autostadt, almacenan hasta 800 coches y están construidas con acero galvanizado y paneles de vidrio, permitiendo ver su interior. Los vehículos llegan desde la planta mediante un sistema de cintas transportadoras, y un ascensor robótico los coloca en su lugar en un tiempo récord: solo 1 min y 44 s, lo que les valió el récord Guinness en 2014 como el aparcamiento automático más rápido del mundo. Cada día, el sistema mueve una media de 500 vehículos, todos sin intervención humana. Cuando un cliente va a recoger su coche, este desciende mediante un ascensor automatizado, cruza un túnel subterráneo y llega al Customer Centre, donde se colocan las matrículas antes de la entrega. Las Car Towers son tanto un prodigio técnico como un símbolo arquitectónico de Autostadt, y se han convertido en una atracción turística por derecho propio.
Este aparcamiento en Miami Beach es considerado una obra maestra arquitectónica al fusionar espacios abiertos y estructuras esculturales que, además de cumplir con su función de estacionamiento para más de 300 vehículos, lo han convertido en un centro que alberga eventos sociales y culturales. En cualquier caso, su diseño rompe con la imagen tradicional de los parkings cerrados y fríos, redefiniendo el concepto de aparcamiento desde una perspectiva artística y urbana. Diseñado por los prestigiosos arquitectos propuestas suizos Herzog & de Meuron, Beach. Su diseño es una modernista combina oficinas, espacios comerciales y aparcamiento bajo un mismo techo, creando una experiencia única tanto para ocupantes como para visitantes. En este lugar, el lujo, la arquitectura y la innovación convergen para transformar lo cotidiano (aparcamiento incluido) en una forma de exploración visual y cultural.
En Copenhague, existe un edificio planificado como si fuese una montaña artificial, donde las viviendas se sitúan sobre un aparcamiento escalonado con capacidad para 480 coches y que simula una montaña. Cada apartamento tiene su propio jardín en la azotea del vecino inferior, fusionando naturaleza y urbanismo. Diseñado por el estudio danés Bjarke lngels Group (BIG), el edificio traslada la experiencia de vivir en zonas residenciales de las afueras a un entorno urbano más compacto, con una estructura en pendiente que permite a todos los apartamentos disfrutar de luz natural y vistas abiertas. El aparcamiento no es solo funcional, sino también una experiencia visual: techos de hasta 16 m de altura,escaleras metálicas, un ascensor suizo y paredes cubiertas por placas de aluminio pintadas en tonos vibrantes inspirados en el diseñador Verner Panton, que van desde el verde tierra hasta un azul cielo intenso. Los apartamentos, inspirados en las Kingo Houses de J0rn Utzon, tienen forma de L, terrazas ajardinadas y fachadas de madera sin tratar, aportando una estética cálida y orgánica que contrasta con el interior industrial del garaje.
¿ Te imaginas qué diría un templario si viese un coche en su campamento? Suena raro pero, en Lyon, es posible moderno aparcar sobre aparcamiento un terreno donde templaria. antiguamente existía una comandancia de los Caballeros Templarios, antes de ser ocupada por monjes celestinos en el siglo XV. En la planta baja, destaca una instalación artística que utiliza espejos móviles para crear efectos visuales que dan una visión 'caleidoscópica' del interior. De esta manera tan original, historia y modernidad se fusionan en lo que se puede considerar uno de los estacionamientos más curiosos de Europa
Con una capacidad para 2.314 vehículos, el aparcamiento del complejo judicial Al Jahra en Kuwait es el sistema de estacionamiento automatizado más grande del mundo, según el Guinness World Record. Ocupa una estructura de 35 m de altura que combina 3 niveles subterráneos, 4 de podio y 11 plantas automatizadas, donde los coches son almacenados sin intervención humana mediante sistemas robóticos de última generación. El sistema RPS 1000, desarrollado por Robotic Parking Systems USA, permite procesar hasta 425 coches por hora, agilizando de esta formas las entradas y salidas desde sus 12 terminales a nivel de calle. Su eficiencia, capacidad y diseño compacto lo convierten en un referente global en innovación aplicada al aparcamiento urbano, integrando tecnología, funcionalidad y sostenibilidad en un único proyecto.
PORSCHE DESIGN TOWER (ESTADOS UNIDOS)
Este rascacielos de 60 pisos en Miami es conocido por su innovador sistema de ascensores para automóviles, el Dezervator. Gracias a este mecanismo, los residentes pueden acceder a sus viviendas sin salir del coche, incluso si se encuentran a decenas de pisos de altura. El vehículo actúa como llave del apartamento y queda integrado en la propia unidad residencial, separado únicamente por un panel de cristal. Algunas viviendas pueden albergar hasta 11 vehículos, convirtiendo el garaje en una extensión del salón. Este diseño revolucionario ofrece una experiencia única para los amantes del motor y redefine el concepto de lujo vertical. Ubicado en la exclusiva zona de Sunny lsles Beach, entre Sal Harbour y Aventura, Porsche Design Tower Miami alberga 132 residencias de lujo con cocinas exteriores, chimeneas, simuladores de golf y carreras, cine privado, restaurante exclusivo, salón con vistas al mar y hasta bodegas de vino privadas.
El edificio fue desarrollado por Porsche Design y Dezer Development y se inauguró en el año 2017 como una obra maestra que fusiona diseño funcional, innovación técnica y estilo. Además, su localización privilegiada frente al mar, con vistas al Atlántico y cercanía a los aeropuertos internacionales, lo convierte
en un verdadero paraíso para vivir con elegancia y comodidad.
